© 2016 Livbåt 416 

Konstruktion

Lifbåt 416 är av en typ, som i stort antal byggdes för brittiska Royal National Lifeboat Institution, RNLI. Organisationen grundades 1824 av Sir William Hillary. År 1851 anordnades en pristävling för att få fram den bästa konstruktionen av en livbåt. Hela 280 förslag inkom. Det vinnande förslaget omarbetades av James Peake, medlem i RNLI från Woolwich Dockyard vid Themsens södra strand. Prototypen sjösattes framgångsrikt i februari 1852 i Brighton. Livbåt 416 var sannolikt underlag för minst en svensktillverkad livbåt med samma teknik.

Utmärkande för konstruktionen är att den är självlänsande, självrätande och osänkbar*. De självrätande egenskaperna uppnås genom en vattentät upphöjning i för och akter samt en kölskena av järn. Självlänsning erhålles genom att livbåten är försedd med ett däck ovan vattenlinjen. Genom utrymmet mellan däcket och båtens botten löper 6 länsrör försedda med backventiler. Lösa tankar i utrymmet under däcket samt tankar bordvarts ovan däck gör typen osänkbar. Lifbåt 416’s tankar är byggda av trä och klädda med segelduk, som målats. Typen byggdes enligt diagonalprincipen, ett mycket starkt byggnadssätt. Detta innebär en yttre och en inre bordläggning. Borden i den yttre bordläggningen kryssar borden i den inre bordläggningen och mellan bordläggningarna ligger impregnerad kalikåduk. Materialet i bordläggningarna är 3/8 tums Hondurasmahogny. Lifbåt 416 byggdes, sannolikt före 1865, av Messrs. Forrest & Son of Limehouse i London. 

 

Längd över allt 9,84 m
Djupgående 0,5 m
Bredd 2,3 m
Deplacement ca 3 ton
Bärighet för 36 personer har uppgivits.
Båten ros med 10 åror men kan också riggas med två master. Segelytan uppgår till ca 20 kvadratmeter. Den är då loggertriggad och har fock, storsegel och jäcksegel. 

Konstruktionsritning

Klicka på ritningarna för att zooma

Riggning av lifbåt 416

Årbegrepp & roddarplacering

Diagonalprincipen

 

Osänkbar

ur Båtseglareordbok av Carl Edvard Smith, utgiven 1899

 

Osänkbarhet är hos oss ett jemförelsevis nytt begrepp såväl som sjelfva ordet, men på de senare åren har det börjat mer och mer intränga i allmänna rättsmedvetandet att det är oförsvarligt att för lustsegling använda en båt som icke är osänkbar. Ty har man råd att hålla sig med en segelbåt — här talas endast om lustbåtar — så har man också råd att göra den osänkbar. Det är icke så dyrt som många tyckas tro. Liksom så mycket annat beror det på hur stora anspråk man har, och det är icke nödvändigt att göra båten mera osänkbar än att den just jemnt icke sjunker. Men naturligtvis är det bättre ju mera osänkbar båten är, fastän det i regeln också kostar mera.

 

Man kan indela båtars osänkbarhet i 4 grader, som man skulle kunna kalla:

 

1:a graden, nätt och jemnt flytande. Denna grad af osänkbarhet eger redan utan några vidare åtgärder en af trä bygd, oballastad båt, ty efter träet är lättare än vatten kan den ej sjunka äfven om den alldeles fylles. De flesta mindre fiskare- och andra arbetsbåtar ega denna grad af osänkbarhet, och otaliga äro de fall då båtens besättning fått lifvet räddadt härigenom. Intet år och knappt någon månad förgår utan att man hör talas om fiskare, som ute till sjös fått sina båtar förfylda, och legat i marvatten ibland flere dygn tills de blifvit bergade.

Men denna grad af osänkbarhet är ej så stor att båtens besättning efter kantring eller förfyllning kan reda sig sjelf med att åter försätta båten i användbart skick. Ty för att kunna ösa båten läns, måste naturligtvis hela dess reling vara öfver vatten, och detta inträffar icke gerna med en vattenfylld båt, som ej har annat än sitt eget virke att flyta på. Emellertid är det ju alltid något att den vattenfyllda båten icke sjunker, utan åtminstone gör samma tjenst som en lifboj, och är bättre än en sådan i synnerhet om båten ligger på rät köl. Ty huru utmattad och redlös båtens besättning än blir, så finnes den dock kvar ombord och har utsigt till räddning genom tillkommande hjelp. Naturligtvis får man dock nöja sig med att endast hafva hufvudet öfver vatten, ty om man försöker äntra upp på de högre liggande delarna af båten, så sjunker denna djupare och blir mera ostadig.

Äfven en båt med någon ballast i kan besitta denna osänkbarhet af första graden, om den är bygd af något lätt träslag. Virket i en ekbåt bär sannolikt icke någon belastning, ty det väger nära nog lika mycket som vatten, men furu deremot väger i allmänhet endast omkring hälften, så att en furubåt kan anses ega första gradens osänkbarhet, när dess ballastvigt ej öfverstiger en tredjedel af skrofvets vigt. Härvid då förutsatt att ballasten består af jern, sten eller något dylikt tungt ämne. Ar ballasten i sig sjelf lättare än vatten, såsom t. ex. om den utgöres sf träknubbar, hvilket i forna tider ej var ovanligt, så ökas båtens osänkbarhet med ballastens flytkraft. Och utgöres ballasten af vatten, så minskar den åtminstone icke osänkbarheten. Det är ganska vanligt att ballasta skeppsbåtar med vattenkärl, då de skola segla, och många fartygsbefälhafvare tillåta ej någon annan ballast. Så är förhållandet på flere engelska örlogsfartyg och inom ett par större rederibolag. En mångårig och dyrköpt erfarenhet har helt säkert föranledt dylika bestämmelser, och lustseglare skulle göra klokt i att besinna detta, men för lustbåtar torde det vara bättre att, om de hafva tillgång af vattenkärl, använda dessa såsom luftlådor, tomma, fastsurrade på lämpliga ställen, och förse båten med ballast af jern eller dylikt, dock ej mera än att dess vigt i vatten väl uppbäras af tomkärlen. Med någon sådan anordning kan båten lätteligen göras så osänkbar att den blir hänförlig till

 

2:a graden, länsbar. För att kunna inregistreras i denna grad fordras så stor flytkraft hos båten att den äfven vattenfyld har relingen på dess lägsta ställe öfver vatten. Ty om icke detta är förhållandet, kan man naturligtvis ej ösa den läns. Huru mycket relingen bör vara öfver vatten, det beror naturligtvis på de omständigheter, under hvilka båtens osänkbarhet kommer att tagas i anspråk. Går sjön hög, så sqvalpar den öfver relingen och reducerar då båten till första graden af osänkbarhet. Då man nu icke på förhand kan veta under hvilka förhållanden båten kommer att vattenfyllas, så kan man icke heller uppställa någon annan regel för anordningarne än att båten bör inrättas med så mycken flythjelp att den vattenfyld väl har relingen öfver vatten — det blir minimum, och maximun blir så mycken flythjelp som omständigheterna medgifva.

Hvad man nu bör använda som flythjelp, det får väl i de flesta fall bero på råd och lägenhet samt på båt och ballast för resten. Då en båt nybygges och afses för osänkbarhet, så vinnas denna säkrast, enklast och i regeln äfven billigast genom att med vattentäta skott afskilja så stora rum som erfordras och öfverdäcka dessa. Rummen behöfva icke derföre göras oåtkomliga, och böra icke heller vara det lika litet som någon annan del af båten, utan de kunna förses med luckor på däcket, så blifva de äfven användbara för instufning af lättare saker, som man vill hålla torra. Men luckorna måste naturligtvis vara åtminstone så pass täta att vattnet ej kan sqvalpa ned. Luckor på skotten bör man deremot undvika, och måste sådana finnas, böra de åtminstone vara så små och sättas så högt upp som möjligt.

Vill man genom vattentäta skott och däck vid ändarne gifva en båt osänkbarhet af andra graden, så måste man vid hvardera ändan afskilja åtminstone en femtedel af båtens längd öfverallt. Det kan man uppställa såsom en ungefärlig regel, men dennas tillämplighet beror naturligtvis mycket på båtens form och ballastens vigt.

Om nu än det är mest praktiskt att genom vattentäta skott åstadkomma osänkbarhet i båtar när de nybyggas, är detta deremot i redan färdiga båtar så pass besvärligt och kostsamt att sannolikt mycket få båtegare bry sig om en sådan förbättring. Men det finnes andra sätt att åstadkomma osänkbarhet, åtminstone osänkbarhet af första eller andra graden, och de flesta af dem äro så billiga att priset icke bör kunna vara något giltigt skäl emot dem. Alla dessa sätt gå ut på att genom instufning i båten af mycket skrymmande men lätta pjeser eller ämnen upptaga så mycket utrymme, att äfven om allt det återstående rummet fylles af vatten har båten likväl tillräcklig flytkraft att hålla relingen öfver vatten.

Man skulle kunna kalla dylika pjeser eller ämnen med ett gemensamt namn »flythjelp», och valet af sådan får väl i de flesta fall bero på råd och lägenhet. Den mest verksamma flythjelp som för rimligt pris kan åstadkommas ar luft innesluten i vattentäta kärl. Såsom sådana användas på verkliga lifbåtar plåtcisterner formade efter båten, men som dylika äro både dyra och svåra att göra, helst till en redan färdig båt, hvars mallar ej finnas, så måste man i allmänhet i en sådan nöja sig med luftlådor af den form, som utan särskild beställning kan fås. Ett slags luftlådor som nu för tiden lätt kunna fås äro de förut under ordet luftlådor omnämnda tomma biscuitlådorna, och likaså de på samma ställe nämnda med duk öfverklädda cigarrlådorna. Genom försök med sådana kan man lätt utröna deras bärighet och såsom en ungefärlig regel kan man antaga att alla luftlådorna i båten böra tillsammans uppbära åtminstone dubbelt så mycket som ballastvigten. Men de cigarrlådor som skola insättas i båten böra ej profvas i vatten, ty har detta en gång fått genomtränga duken, så torkar den ej gerna sedan, utan ruttnar snart. Man bör derföre göra sig en särskild proflåda och beräkna de andra efter den.

En ganska god flythjelp kan man få af kork, som äfven är här förut omnämndt under detta ord. I solida skifvor sådan som korken brukar förekomma i handeln är den bäst, men dyr så att man får väl i allmänhet nöja sig med affall efter skärning eller ännu billigare begagnad buteljkork.

Många andra ämnen kunna användas såsom flythjelp. En tid rönte t. ex. dynor stoppade med renhår mycket beröm, fastän detta sällan upprepas af dem som verkligen försökt sådana i vatten — lukten ensam är förbud nog derför.

Men hvad man än begagnar måste det stufvas i båten först och främst så att det sitter fast der och vidare temligen jemnt fördeladt både tvärskepps- och långskeppsväggen samt till sist lagom högt upp i båten. Är flythjelpen stufvad mycket högt upp, så kommer den ej ned i vattnet förr än relingen är under detta, och är den deremot stufvad mycket lågt, så kan det helt enkelt hända att den kantrar den vattenfylda båten, eller, om detta redan är gjordt, hindrar flythjelpen båtens uppresning på rät köl. I brist på bättre ledning för sitt omdöme kan man antaga den regeln att flythjelpen bör vara stufvad ungefär vid halfva höjden af båten ifrån köl till reling, och i alla händelser högre än ballasten.

Då en båt endast har osänkbarhet af första graden, är det önskligt att den efter kantring reser sig eller kan resas af besättningen utan främmande hjelp, men detta är rent af nödvändigt, om båten skall kunna anses ega osänkbarhet af andra graden. En så pass stor båt att besättningen ej med sin tyngd kan mycket förändra dess läge måste derför hafva antingen metallköl eller på annat sätt mycket lågt och fast placerad ballast, om den skall kunna inregistreras i andra graden af osänkbarhet.

 

3:e graden, segelbar. En segelbåt som icke under några omständigheter — så länge den ej är läck — kan få mera vatten ombord än att den fortfarande är fullt handterlig och kan seglas, den må man anse hafva osänkbarhet af tredje graden, eller den är visserligen segelbar, men vattnet måste dock länsas ut med handkraft, innan den blir återstäld i det skick den var förut. Deri skulle således skilnaden emellan andra och tredje graden ligga, att vid den förra måste man lägga sig bi eller under rodd eller på annat sätt hålla båten temligen stilla medan man befriar den från det inkomna vattnet, då deremot vid tredje graden detta skulle kunna utföras under det man forfarande seglar, om än mera försigtigt än när båten ej har vatten ombord.

Tredje gradens osänkbarhet kan man ej gerna åstadkomma genom någon sådan flythjelp som t. ex. kork, och knappast genom luftlådor, om de icke äro formade efter båten. Vattentäta skott äro här gifvet det bästa medlet, och för dessa skulle man kunna uppställa den allmängiltiga regeln att skotten böra vid hvardera ändan afskilja ungefär en tredjedel af båtens längd.

Om det redan för osänkbarhet af andra graden är nödvändigt att båten reser sig eller kan resas efter kantring, så är detta naturligtvis ännu nödvändigare för att båten skall kunna räknas till tredje graden, och man kan gerna säga att en oeftergiflig fordran för denna grad är att båten är sjelfresande, hvilken egenskap på mindre båtar af vanlig form ej gerna kan ernås utan ballast i kölen, eller som vanligen brukas, jernköl.

Anordningarne för osänkbarhet af tredje graden skulle således kunna innefattas under de enkla reglerna:

Ej mer än en tredjedel af båtens längd öppet sittrum, och

jernköl minst hälften så tung som sjelfva skrofvet.

Har man vid båtens inredning iakttagit dessa båda regler och för resten gjort allting temligen förståndigt, så kan man också säga att segling i den båten är så godt som ofarlig under alla omständigheter så länge den ej blir läck. Och äfven om den skulle blifva läck i ett af sina tre rum, helst i sittrummet, så bör den i alla fall vara handterlig. Mera kan man ej gerna begära af en båt, och kostnaden för dessa anordningar borde ej afskräcka någon som anser sig hafva råd att hålla en segelbåt. Jernkölen kan ej göras särdeles billig, ty den såväl som dess bultar måste i de flesta fall göras efter särskilda modeller vid en mekanisk verkstad, men skott och däck kunna af vanlig taktäckningsplåt göras för sannolikt ej fullt en tredjedel af hvad de skulle förnämligast i arbetslön kostat gjorda af trä.

Osänkbarhet af tredje graden är nu visserligen allt hvad man behöfver, men vill man undvika besväret att pumpa eller ösa ut vatten som inkommit i sittrummet eller vill man hafva ännu större säkerhet, så kan man göra båten osänkbar af

 

4:e graden, sjelflänsande. Denna förutsätter att båten är icke allenast sjelflänsande utan den bör till och med vara hvad man skulle kunna kalla »okanterlig», åtminstone praktiskt taget, d. v. s. så inrättad att den icke af vindens tryck i seglen kan kantras till den grad att vatten kommer in någonstädes der det icke åter rinner ut af sig sjelft. En heldäckad yacht med nästan hela sin ballast i kölen har denna grad af osänkbarhet, men den kan äfven finnas hos en ganska liten båt, om den är anordnad ungefär på samma sätt. Då man dock icke kan hafva helt däck och vistas helt och hållet antingen på eller under detta såsom i en stor yacht, så har man inrättat somliga båtar med ett sjelflänsande sittrum, hvars durk då måste vara belägen högre än vattenlinien och försedd med afloppsrör eller spygatt, genom hvilka vattnet kan afrinna.